Airbus A320-232 с бортовым номером YU-APH совершил свой первый полет 13 декабря 2005 года. С тех пор самолет преодолел миллионы миль, летая по маршрутам Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways и Syphax Airlines. в 2014 году перешел к Air Serbia, национальному авиаперевозчику восточноевропейской страны.
В течение восьми лет Ю-АРХ летал без проблем, пока не приземлился в 22:37 25 мая 2022 года в московском международном аэропорту Шереметьево. Он прилетел из Белграда и должен был снова вылететь поздним вечером в течение часа. Но возникла проблема: пилот сообщил о проблеме с корпусом двигателя самолета, которую необходимо было устранить. Сообщается, что поставщик сломанной детали компания Collins Aerospace из Северной Каролины отказалась устранить проблему, сославшись на санкции против России, введенные в результате ее вторжения в Украину в феврале 2022 года. Самолет застрял. (Collins Aerospace не ответила на запрос о комментариях.)
На решение проблемы ушло шесть дней, и А320 вылетел из Москвы в Белград. Air Serbia также не ответила на просьбу прокомментировать, как был заменен или отремонтирован кожух двигателя и кто изготовил деталь. YU-APH удалось исправить свою ошибку, но международное сообщество все больше обеспокоено тем, что самолеты, летающие в Россию, из нее и вокруг нее, могут представлять угрозу безопасности, поскольку санкции мешают их надлежащему обслуживанию. Патрик Ки, исполнительный директор Агентства авиационной безопасности Европейского Союза, заявил на недавней конференции, что считает ситуацию «очень небезопасной». «Через шесть месяцев — кто знает? Через год — кто знает? он сказал.
Согласно данным, предоставленным консалтинговой компанией Ascend by Cirium, по состоянию на конец мая в российском парке коммерческих самолетов насчитывалось 876 самолетов — по сравнению с 968 самолетами в конце февраля. Большинство из них были произведены самолетами Airbus или Boeing, которые прекратили поставки запчастей российским авиакомпаниям, чтобы соблюдать санкционные правила. «Им не разрешается приобретать какие-либо детали у Boeing или Airbus», — говорит Бижан Васиг, профессор экономики Авиационного университета Эмбри-Риддла. «Передача какой-либо части или технического опыта в Россию запрещена». Проблема в том, что самолеты нуждаются в постоянном обслуживании, ремонте и замене.
Самолеты — непростые вещи, в них собрано множество деталей, чтобы удерживать пассажиров в воздухе. А из-за того, что полеты сопряжены с высокими ставками, некоторые детали необходимо менять очень регулярно. Любой, кто когда-либо наблюдал за посадкой самолета с земли или со смотровой площадки, знает, что остановить тяжелую металлическую трубу — непростая задача. Шины являются одними из наиболее пострадавших частей самолета, они сжигают резину при торможении, из-под колес часто вырываются клубы дыма, а на асфальте остается множество скользких черных следов. Шины меняются каждые 120-400 посадок, которые совершает самолет. Внутренние рейсы по коротким внутренним маршрутам могут совершать четыре рейса в день, а это означает, что колеса необходимо менять каждые один-три месяца. Boeing прекратил поставки на российский рынок 1 марта. Airbus последовал за ним днем позже. «Они изнашиваются, — говорит Max Кингсли Джонс, старший консультант Ascend by Cirium, о колесах. «Они не могут найти запасные шины: это потенциальный риск.
Изношенные шины будут первым признаком износа. Самолеты приводятся в действие компьютерными системами, которые требуют регулярного обслуживания, при этом некоторые системы запрограммированы на отключение после определенного количества полетных циклов или календарных дней и сброс. Сюда входят авиационные двигатели и вспомогательные силовые установки, электрогенератор, который прокачивает сжатый воздух через кабину в полете и приводит в действие двигатель при первом включении самолета. «Некоторые из этих частей имеют ограниченный срок службы», — говорит Кингсли Джонс. «Их буквально нужно снять с самолета и заменить, когда они достигнут определенного возраста или определенного количества полетов». Несмотря на стереотип о том, что старые, ветхие самолеты врезаются в землю, российский авиапарк выгодно отличается от парка большей части остального мира. По данным Ассоциации туроператоров России, средний возраст российского самолета составляет 10,5 лет. По данным консалтинговой компании Oliver Wyman, возраст среднего пассажирского самолета в мире составляет 10,3 года.
